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*La transmission*

Le système de transmission permet de faire passer la puissance aux roues motrices, quelle soit à l'avant, à l'arrière ou sur les quatre roues.

Les principaux éléments constituants la chaîne cinématique de transmissions sont:

l' embrayage, la boîte de vitesses, le différentiel et des demi arbres de transmission.

On ne rentrera pas en détail dans le fonctionnement de ces différents éléments et nous nous contenterons de mettre en évidence ce qui les caractérise.

Sur nos sportives, on va retrouver surtout des boites mécaniques (c'est un levier de vitesse qui agit sur une tringlerie) à 5 ou 6 rapports (la marche arrière n'étant pas comptée) le passage des vitesses s'effectuant par l'intermédiaire d'un embrayage et de synchros; ou des boites automatiques (longtemps à 3 ou quatre rapports, mais depuis peu, on peut trouver 5, 6 voir 7 rapports).

Il ne faut pas pour autant faire de confusion, l'absence de levier de vitesse n'indique pas forcément la présence d'une boite auto; des commandes séquentielles gérées par l'électronique peuvent être installé au volant pour remplacer les pédales et leviers de vitesses comme par exemple certaines Porsches (palettes au volant) sur ses boites Tiptronic.

Bmw développe des boites SMG, Audi des boites robotisées DSG (Direct Shift Gearbox), les constructeurs rivalisent d'ingéniosités pour nous proposer des solutions afin de supprimer les à coup lors des passages de rapports pour les véhicules à fortes puissances, mais aussi afin de réduire les temps de passage pour améliorer les performances.

Pourvu d'un système capable de produire de l'énergie et de la retransmettre, quels sont les différentes solutions pour faire passer maintenant la puissance au sol?

La solution du "tout à l'arrière" (moteur à l'arrière en porte à faux caractérisant encore aujourd'hui les Porsches 911 et transmission sur les roues arrières) à longtemps été adoptée par de nombreuses marques mais présentait l'inconvénient d'exiger du conducteur certaines notions de pilotage (les déhanchement du trains arrières étaient quasiment obligatoires sur les véhicules puissants et la traction s'est rapidement imposé comme étant une solution plus simple et plus fiable à déployer (la traction 7CV Citroën fut la première voiture de grande série ayant adopté la traction avant).

Certains constructeurs comme BMW ont toujours produits que des propulsions (même pour leurs auto de faible puissances) et l'adoption d'un anti-patinage  pour calmer les ardeurs des trains arrières trop joueurs et éviter les têtes à queues intempestifs s'est peu à peu imposé.

Cependant, le système de transmission sur les seuls roues avant posent des problèmes sur la plupart des véhicules sportifs. La voiture se cabre lors des phases d'accélération, délestant le train avant qui a pourtant besoin d'avoir une bonne adhérence au sol. Les roues avant doivent aussi assurer la direction alors que ce n'est pas le cas pour les propulsions.

Les tractions les plus puissantes font aux alentours de 220 cv (coupe fiat turbo 5 cylindres ou Honda Integar type R) grâce l'adoption de différentes solution comme par exemple un différentiel autobloquant sur la récente  Ford Focus RS de 215 cv.

Si la propulsion tend à rendre le véhicule survireur (l'arrière part vers l'extérieur du virage), la traction tend à le rendre sous-vireur (l'avant part vers l'extérieur du virage).

La transmission intégrale (quatre roue motrice, utilisée à l'origine sur des véhicules tout terrains nécessitant une bonne adhérence), même si elle n'est pas sans avoir quelques inconvénients (coût lié à la complexité mécanique, poids, conduite moins"joueuse") apparaît néanmoins comme une solution sécurisante dans des conditions d'utilisations délicates et surtout très efficace. Les succès d'Audi en rallye ont poussé les grands constructeurs à avoir recours à ce type de transmission pour ce genre de compétions (206 WRC, ford Focus, Subaru Impreza...).